分析：船运商押注绿色甲醇以削减排放，但供应不足

新加坡/哥本哈根，8月21日 - 集装箱船公司正在订购由甲醇动力驱动的船舶，以减少温室气体排放，但可再生甲醇产量要满足需求并降低成本，需要数年时间，行业高管表示。

丹尼尔斯(DNV)咨询公司预测，首艘由A.P.摩勒-马士基公司拥有的绿色甲醇燃料集装箱船于7月从韩国启航。预计到2028年，这类船舶的数量将从今年的30艘增至200艘以上。

A.P.摩勒-马士基公司、CMA CGM和XpressFeeders等集装箱巨头主导了订购市场。它们为包括苹果、耐克、阿迪达斯和沃尔玛在内的公司运输消费品，并押注于甲醇，同时探索其他尚未开发的选择，如氨，以满足自身和客户的减排目标。

摩尔公司表示，带有双燃料选项的甲醇动力船的成本比传统船只高出约10%-12%，但一旦开发者实现规模经济，价格差异将在较长时间内变得微不足道。

然而，确保足够燃料的挑战是相当大的，排放将不能完全消除。

摩尔公司能源市场主管Emma Mazhari告诉路透社：“真正的成本挑战仍在燃料供应方面，迫切需要在全球范围内快速建立生产能力和规模；以及相关的燃料基础设施。”

然而，传统甲醇排放的氮氧化物少了高达80%，硫氧化物排放几乎减少了99%，与燃料油相比，但它仍会排放导致地球变暖的二氧化碳。

甲醇可以通过从生物质或从可再生能源获得的捕获的碳和氢来生产，将集装箱船的二氧化碳排放量与传统燃料相比减少60%到95%，甲醇研究所表示。

然而，工业内部人士表示，从生物质或从可再生能源捕获的碳和氢生产的绿色甲醇稀缺，成本至少是传统甲醇的两倍，传统甲醇是从化石燃料生产的，同时，可再生燃料的生产也远离集装箱船加油港，意味着在资金和排放方面需要额外的成本。

“它的化学式中仍然有一个'碳'，所以剩下的燃料不是零碳，”巴西混凝土公司(BHP)的航海与供应链卓越副总裁拉什帕尔·辛格·巴蒂(Rashpal Singh Bhatti)指出，这是指传统甲醇。他补充说，使用化石燃料生产的甲醇在减少排放方面是没有意义的。

他补充说：“最终，我们试图找到具有良好脱碳潜力的普遍来源。”

甲醇的全球需求通常用于建筑和制造，每年需求量达到1亿吨，而一个装载16,000个标准箱(TEU)的集装箱船每年消耗约30,000至40,000吨，甲醇研究所指出。

然而，根据路透社的估算和已订购的船只，甲醇的需求在2028年可能进一步增加6至8百万吨。

然而，根据甲醇研究所的数据，生物甲醇在全球产量中占比不到1%，截至去年，产量在30万至40万吨之间，这意味着目前船只主要仍然依赖更传统的燃料。

“甲醇在这个阶段的主要问题是增加访问和绿色生产的规模，”Anglo American的全球航运主管Peter Lye指出。尽管他们正在密切监控发展，但该公司尚未下达此类船舶的订单。

这次转变的积极因素是，投资于甲醇动力船舶有望推动可再生燃料的生产，并最终降低成本。根据甲醇研究所的首席执行官格雷格·多兰(Greg Dolan)的说法，“我们正在全球范围内追踪超过90个项目，计划生产生物甲醇或电子甲醇，到2027年为止，总产能预计达到800万吨。”他指出，生产工厂的规模显著增长，表明行业在扩大可持续实践方面的承诺。

总部位于荷兰的OCI公司在为摩尔公司的首艘船提供绿色甲醇方面发挥了关键作用。尽管目前生产水平

仍然有限，但这些订单带来的信心提升鼓舞了供应商推动他们的绿色甲醇项目，但是多尔认为，这些订单带来了供应商推动绿色甲醇项目的信心，尽管生产水平仍然有限。

目前，大多数绿色甲醇项目集中在中国、北欧和北美，远离新加坡和阿拉伯联合酋长国等主要燃料加油港口，产生了物流障碍。

根据Proman的市场、物流和航运执行董事Anita Gajadhar的预测，“随着生产在未来15至20年内从目前的产量不足1%的水平上升，成本将会下降。”她指出智利和阿根廷等国家在绿色甲醇生产方面具有潜力。

在亚洲地区，韩国和中国正计划增加绿色甲醇供应能力。Gajadhar指出，“从战略上讲，考虑到可用的甲醇储存量和港口距离处理大多数甲醇新建订单的亚洲干船坞的主要地理位置，这是有意义的。”她还强调了中国多个港口对绿色甲醇的日益增长的需求。

作为可持续发展的一部分，摩尔公司设定了在2030年之前使用低排放燃料运输四分之一货物的目标。这一承诺反映了全球航运业创造更加明亮和清洁的未来的共同努力。

Source : Reuters (Reporting by Jeslyn Lerh and Jacob Gronholt-Pedersen)