Analisis: Pengapit Bertaruh pada Metanol Hijau untuk Mengurangkan Emisi, Sambil Hadapi Kekangan Bekalan

SINGAPURA/KOPENHAGEN, 21 Ogos - Gelombang perubahan yang menyegarkan sedang melanda industri penghantaran kontena ketika penghantar yang peka alam sedang menerima kapal yang dikuasakan oleh metanol untuk mengurangkan emisi gas rumah hijau. Walaupun perjalanan menuju penggunaan meluas metanol terbarukan sedang berjalan, perlu diingat bahawa akan mengambil sedikit masa bagi bekalan untuk mengejar permintaan yang berkembang dan untuk kos berjajar, menurut pemimpin industri.

Memulakan pelayaran hijau ini, kapal kontena yang dikuasakan metanol pertama milik A.P. Moller-Maersk berlayar dari Korea Selatan pada bulan Julai. Ramalan untuk masa depan memang cerah, dengan konsultansi DNV meramalkan jumlah kapal seperti itu akan melebihi 200 pada tahun 2028, satu lonjakan besar dari 30 yang beroperasi pada tahun ini.

Pemimpin dalam revolusi penghantaran lestari ini termasuk raksasa industri seperti A.P. Moller-Maersk, CMA CGM, dan XpressFeeders, yang mendominasi buku pesanan. Raksasa-raksasa maritim ini mengangkut barang untuk jenama-jenama terkemuka seperti Apple, Nike, Adidas, dan Walmart. Tumpuan mereka kepada metanol, bersama dengan penerokaan alternatif terkini seperti ammonia, menggarisbawahi komitmen mereka untuk mencapai sasaran pengurangan emisi bagi diri mereka sendiri dan klien terkemuka mereka.

A.P. Moller-Maersk melaporkan bahawa kapal yang dikuasakan metanol dengan pilihan bahan bakar ganda pada masa kini membawa harga 10% hingga 12% lebih tinggi daripada kapal konvensional. Namun, optimisme masih bersemangat kerana jurang kos ini dijangka akan menyusut seiring dengan ekonomi skala yang terlibat.

Namun, perlu diakui bahawa cabaran yang datang bersama-sama dengan transformasi sedemikian. Rintangan utamanya terletak dalam memastikan bekalan bahan bakar yang stabil dan mencukupi. Penghapusan emisi mungkin tidak sepenuhnya memungkinkan, tetapi matlamat tetap untuk meminimumkan kesannya.

Emma Mazhari, ketua pasaran tenaga Maersk, menekankan, "Cabaran kos sebenar tetap berada di pihak bekalan bahan bakar dan keperluan untuk dengan cepat membangunkan pengeluaran secara global dan berskala; dan infrastruktur bahan bakar yang berkaitan."

Metanol konvensional sudah memberikan peningkatan yang signifikan, mengeluarkan hingga 80% lebih sedikit nitrogen oksida dan hampir 99% kurang sulfur oksida berbanding minyak bahan bakar. Walau bagaimanapun, perubahan permainan terletak pada penggunaan metanol yang berasal dari sumber terbarukan— sama ada dari biomassa atau karbon dan hidrogen yang ditangkap daripada tenaga terbarukan. Peralihan ini berpotensi untuk memotong emisi karbon dioksida sebanyak 60% hingga 95% apabila dibandingkan dengan bahan bakar tradisional, seperti yang dinyatakan oleh Institut Metanol.

Namun, perjalanan menuju amalan sepenuhnya lestari dihiasi dengan beberapa halangan. Pengeluaran metanol hijau, berasal dari biomassa atau karbon dan hidrogen yang ditangkap daripada sumber terbarukan, masih agak terhad dan sekurang-kurangnya dua kali lebih mahal daripada rakan sejawatnya yang berasal dari bahan bakar fosil. Selain itu, jarak antara pusat pengeluaran bahan bakar terbarukan dan pelabuhan bekalan boleh menyebabkan kos yang meningkat dari segi kewangan dan emisi disebabkan pengangkutan.

"Masih terdapat 'C' (karbon) dalam formulanya, jadi bahan bakar yang tinggal tidak sepenuhnya karbon sifar," kata Rashpal Singh Bhatti, naib presiden BHP untuk kecemerlangan maritim dan rantaian bekalan, merujuk kepada metanol konvensional. Beliau dengan tegas menyatakan bahawa penggunaan metanol yang dihasilkan daripada sumber bahan bakar fosil adalah usaha yang sia-sia dalam mengurangkan emisi.

Bhatti menambah, "Pada hakikatnya, kami cuba mencari sumber yang meluas yang mempunyai potensi dekarbonisasi yang baik."

Keinginan untuk metanol masih besar, dengan permintaan global berada pada 100 juta tan setahun. Bagi memberikan konteks, kapal kontena dengan kapasiti 16,000 unit setara dua puluh (TEUs) mengguna sekitar 30,000 hingga 40,000 tan setahun, seperti yang dinyatakan oleh Institut Metanol.

Walaupun permintaan untuk bahan bakar lestari ini dijangka akan meningkat secara signifikan, pengeluaran bio-metanol semasa hanya menyumbang kurang daripada 1% daripada pengeluaran global. Realiti ini mengimplikasikan bahawa untuk masa ini, kapal kebanyakannya bergantung kepada bahan bakar tradisional.

Peter Lye, ketua global penghantaran di Anglo American, menunjukkan, "Isu utama dengan metanol pada peringkat ini adalah meningkatkan akses dan skala pengeluaran hijau." Walaupun mereka mengawasi perkembangan dengan teliti, syarikat masih belum membuat pesanan untuk kapal-kapal sedemikian.

Hikmah dalam peralihan ini adalah bahawa pelaburan dalam kapal yang dikuasakan metanol dijangka akan memacu pengeluaran bahan bakar terbarukan dan pada akhirnya menurunkan kos. Menurut Greg Dolan, CEO Institut Metanol, "Kami mengesan lebih daripada 90 projek di seluruh dunia yang mencari untuk menghasilkan bio-metanol atau e-metanol, dengan kapasiti pengeluaran yang diumumkan sebanyak 8 juta tan menjelang tahun 2027." Beliau menekankan bahawa saiz loji pengeluar

an telah berkembang dengan ketara, menunjukkan komitmen industri untuk meningkatkan amalan lestari.

OCI, syarikat yang berpangkalan di Belanda, memainkan peranan penting dengan membekalkan metanol hijau kepada kapal sulung Maersk. Dorongan keyakinan yang diperoleh dari pesanan-pesanan ini mendorong pembekal untuk memacu projek-projek metanol hijau mereka walaupun tahap pengeluaran masih sederhana.

Kebanyakan projek metanol hijau kini terletak di China, utara Eropah, dan Amerika Utara—kawasan yang jauh dari pelabuhan bekalan utama seperti Singapura dan Emiriah Arab Bersatu. Jurang geografi ini mencetuskan cabaran logistik.

Dalam jangkaan masa depan yang lebih cerah, Anita Gajadhar, pengarah eksekutif Proman bagi pemasaran, logistik, dan penghantaran, meramalkan, "Kos akan menurun seiring dengan peningkatan pengeluaran dalam tempoh 15 hingga 20 tahun akan datang dari kurang daripada 1% daripada pengeluaran sekarang." Beliau menunjukkan potensi belum digunakan sepenuhnya di negara-negara seperti Chile dan Argentina dalam menyumbang kepada pengeluaran metanol hijau.

Di Asia, Korea Selatan dan China bersiap sedia untuk meningkatkan kapasiti metanol hijau mereka. Gajadhar menyatakan, "Secara strategik, ini adalah langkah yang masuk akal kerana storan metanol yang ada dan kedekatan pelabuhan dengan dermaga utama Asia yang mengendalikan sebahagian besar pesanan baru metanol." Beliau juga menunjukkan permintaan yang semakin meningkat untuk metanol hijau di beberapa pelabuhan China.

Sebagai sebahagian daripada komitmen terhadap kelestarian, Maersk telah menetapkan matlamat untuk menggunakan bahan bakar rendah emisi bagi menghantar sebahagian daripada penghantaran mereka menjelang 2030. Komitmen ini mencerminkan usaha bersama industri untuk mencipta masa depan yang lebih terang dan bersih bagi penghantaran global.

Source : Reuters (Reporting by Jeslyn Lerh and Jacob Gronholt-Pedersen)